Печать

[scorp]

Садыков Зуфар

Я осмотрщик-вагонов ПТО Юдино ВЧДэ-17
Горьковской ж.д.
Как же так получилось, что на хвалёном вашем ВЧДЭ-4 ст. Войновка смогли заработать такой брак, как разрушение диска колеса. Я не вкоем случае не злорадствую, мне всегда от этих Ч.П. непосебе. Самое интересное что поезд №2724, который обрабатывался на 100 пути парка"Т"ст. Войновка, отправлением в 13ч.32м, проследовал 217 км. до места излома и это растояние он прошёл за 7ч.23м. Странная получается арифметика.  Хотелось бы Вас спросить какой метод крепления поездов применяется на вашей станции, у нас в парке прибытия поезда крепят с НАКАТОМ. Этот метод применяется уже несколько лет и применим он к поездам чётного направления когда накатывают хвостовую часть состава. Для меня это очень важно, а почему об этом чуть позже если получу от Вас ответ.

1. Я работаю в ВЧДЭ-17 Пермь-сортировочная
2. ВЧДЭ-4 это не Войновка а Свердловск-сорт, Войновка - ВЧД-20
3. Горьковская ж.д. тоже много чего пропускает
4. Без понятия как крепят - никогда там не был, да и я не движенец мне по барабану как крепят...

Садыков Зуфар

Кто же Вы по профессии, Константин? Очень жаль, что Вам всё по барабану. Я вот осмотрщик-вагонов и мне не по барабану как крепятся грузовые поезда на станциях прибытия. Считаю, что СТАНЦИЯ ЭТО САМАЯ ГНУСНАЯ СТРУКТУРА ОАО РЖД. Именно эта структура, которая ведёт приём, крепление, роспуск и формирование новых составов, виновна в росте изломов боковых рам грузовых вагонов в 2010 году. А их за прошлый год было 21 случай.

Ну в отличии от Вас я осмотрщик-ремонтник вагонов и считаю каждый должен делать свое дело а не считать за всех как и что делать… И считаю что в 90% случаев изломов литых деталей виноват ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Садыков Зуфар

Вот так будут крепить поезда, а мы молча будем проходить мимо?

Дошла ли до Вас фотография, где ясно видны последствия крепления с НАКАТОМ? Мой модем кажется не хочет отправлять фотоизображение. И я такой же осмотрщик-ремонтник вагонов парка прибытия, где мы не только осматриваем прибывшие, но и производим осмотр и полную пробу тормазов транзитных поездов. А последствия НАКАТА, это перекатывание колёсной пары через тормазной башмак. Вот почему я спрашивал у Вас, существует такой метод крепления поездов на Вашей станции или нет. И вам, я убеждён в этом, должно об этом знать. А последствия ужасные, когда колёсная пара перекатывается через тормазной башмак, в этом случае диск колеса, шейка оси колёсной пары, боковина тележки ПОЛУЧАЮТ МОЩНЕЙШИЙ ДИНАМИЧЕСКИЙ УДАР. Вот мимо таких вещей мы с ВАМИ проходить НЕ ДОЛЖНЫ!

[scorp]

Это может влиять на колеса, но не на боковины и тележки... Да и согласитесь что почти все сломанные детали идут с дефектами литья, особенно клейма 5, 33, 1291

[scorp]

Садыков Зуфар

Если метод крепления с НАКАТОМ внедрён на всей РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, то вырисовывается ужасная картина, такие фотографии можно фиксировать на любой станции. Если это так, то я считаю этот метод крепления грузовых поездов ПРЕСТУПНЫМ. Я думаю уже много сказано, пусть теперь подключаются к дискуссии все те кому небезразлична сложившаяся обстановка с БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ НА СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЯХ ОАО РЖД.

Константин, прошу Вас дать утвердительный ответ какой метод крепления грузовых составов применяется на Вашей станции, в парке прибытия, когда он осуществляется в хвостовой части? Проблема, возникшая с момента начала применения метода крепления с НАКАТОМ, мной заостряется уже больше года. Хотя этот метод существует гораздо больше, я не сразу пришёл к этой взаимосвязи.  Но такая сложилась ситуация, ВСЕМ ПО БАРАБАНУ. Видно так спокойнее жить.

[scorp]

Я работаю в транзитном парке, а не в парке прибытия... И на сколько вижу закрепляют без наката, хотя ни чего преступного в этом не вижу... Груженный вагон через башмак не перепрыгнет, только порожний, что не страшно ввиду малого веса... А ломает колеса чаще всего на тормозных замедлителях ( http://zdfoto.ru/details.php?image_id=42 ) на сортировочных горках - вот это действительно бич для колес...

[Садыков Зуфар]

Наступил Новый 2011 год и начался новый отсчёт случаев изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. Я ещё раз заостряю тот факт, что есть вероятность, ПРИЧИНЫ, которая способствует зарождению трещин в литых деталях грузовой тележки и колёсной пары вагона, это применение крепления поездов на станционных путях, МЕТОДОМ НАКАТА, когда он осуществляется в хвостовой части состава. Прилагаю две фотографии, прошлогодние, отображающие последствия применения этого метода крепления грузовых поездов, независимо от времени года.     

[scorp]

Если бы вместо башмака применялись какие либо другие монолитные устройства, закрепленные жестко я бы с Вами согласился, а так извините, но Ваша теория бред

[Садыков Зуфар]

Выдвинутая теория подтверждена достаточным количеством фотографий, на данный момент это всего лишь предпологаемая теория, но если её взять за основу и она будет ДОКАЗАНА, мне будет стыдно за весь ревизорский аппарат.

[scorp]

Если бы башмаки были приварены к рельсу я бы с вами согласился, а так ваша идея выеденного яйца не стоит, удар при этом минимальный, основной урон вагоны получают на горках при нарушении скорости соударений + нарушение технологии изготовления литых деталей

[scorp]

В повестке дня сегодняшнего заседания коллегии Ространснадзора есть один вопрос, который очень важен для железнодорожников. Это качество вагонного литья. Только в минувшее воскресенье на сети дорог произошло два излома литых деталей вагонных тележек, а всего с начала года на сети ОАО «РЖД» произош­ло 11 изломов боковин, это стало причиной двух крушений, одной аварии и семи сходов подвижного состава.

Как отметил вчера на оперативном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, основная причина сложившейся ситуации заключается, по всей видимости, в нарушении технологий на заводах, и этот вопрос требует досконального изучения. Необходимо предпринять все меры для того, чтобы как можно скорее исправить положение.
По его словам, серьёзные претензии есть практически ко всем производителям, но особые претензии к украинскому предприятию «Азовобщемаш», на долю которого приходится 50% изломов грузовых вагонов 2009–2010 годов изготовления. Президент поручил подготовить официальное обращение к министру транспорта и связи Украины с просьбой повлиять на положение дел.

Кроме того, по поручению Владимира Якунина отраслевые научно-исследовательские институты в ближайшее время проведут исследование причин массовых изломов. Также следует заняться проработкой вопросов страхования собственников грузовых вагонов от рисков, связанных с последствиями заводского брака.

Начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрей Волков сообщил, что негативную ситуацию с изломами боковин пока что не удаётся изменить. Впрочем, некоторые позитивные сдвиги наметились: в прошлом году за счёт повышения эффективности диагностики в вагоноремонтных депо компании заметно увеличена выявляемость дефектов боковых рам. Так, если в 2009 году из эксплуатации было изъято 4,5% боковых рам от общего количества, то в прошедшем году уже более 9%. Ужесточён контроль за качеством продукции на заводах. В 2010 году инспекторами-приёмщиками Центра технического аудита было забраковано 7,5 тыс. боковых рам и 3,5 тыс. надрессорных балок.
«Для предотвращения изломов уже в этом году были отставлены из эксплуатации 1285 грузовых вагонов производства ОАО «Алтайвагонзавод», а в минувшую субботу получено разрешение Росстранснадзора на приостановку эксплуатации 600 вагонов производства «Азовобщемаша». Но даже такие решительные меры не могут полностью исправить ситуацию», – отметил Андрей Волков.
По его мнению, причина многочисленных изломов – несоблюдение производителями технологии литейного производства и стремление сэкономить на качественных материалах. С этими выводами согласен и президент компании.

Ни на одном из отечественных вагоностроительных предприятий – изготовителей бракованной продукции причины массовых изломов «Гудку» прокомментировать не смогли.
Не смог внятно объяснить причины бракованного литья и официальный представитель «Азовобщемаша», но при этом позицию ОАО «РЖД» в вопросе изломов почему-то назвал «односторонней».

Вместе с тем нарекания к качеству изготовления боковых рам есть далеко не ко всем предприятиям. Например, у одного из крупнейших производителей крупного вагонного литья (42 тыс. боковин в год) – Бежецкого сталелитейного завода – за последние 10 лет не произошло ни одного излома.
«Нельзя выделить какую-то одну составляющую качественной работы. Её секрет в точном соблюдении технологии литья, постоянном совершенствовании производства и профессиональной подготовке кадров. А главное, пожалуй, не гнаться только лишь за прибылью, а дорожить репутацией предприятия, ведь именно в этом в конечном итоге залог успеха на рынке», – считает генеральный директор завода Виктор Воронин.
По его словам, в настоящий момент на заводе проходит строительство нового литейного цеха, оснащённого самым современным оборудованием.

Стоимость проекта – более 4 млрд руб. Цех будет введён в эксплуатацию в 2012 году и позволит почти вдвое увеличить объём производства боковых рам – до 80 тыс. единиц в год. Так что качественного литья на отечественном рынке станет больше.

Вместе с тем все участники рынка отмечают, что без активного участия государственных органов проблему брака литых деталей не решить. Быть может, ситуация начнёт меняться к лучшему уже сегодня: первого марта на расширенном заседании коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с участием руководства ОАО «РЖД» и производителей вагонов все самые сложные вопросы получат официальное обсуждение.
«Гудок» будет следить за развитием событий.

http://www.gudok.ru/transport/machinebuilding/?pub_id=389835

[Садыков Зуфар]

Если в человеке есть инстинкт самосохранения то работает и ИНТУИЦИЯ.
ИНТУИЦИЯ мне подсказывает, что проблема с изломом литых деталей грузовой тележки и колёсной пары вагона, которая нарастала за последние годы, если не принять КОРДИНАЛЬНЫЕ МЕРЫ, продолжит свой неутешительный рост.